Fiat 500 L 1969

brand
Fiat
modello
500 L
anno
1969

Descrizione generale

Nel secondo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni trenta il progetto 500 era stato scarsamente innovativo, negli anni cinquanta era sicuramente superato. La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.

Valletta, quindi, incaricò Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura, compito arduo dato che l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.

L'idea attorno alla quale lavorare arrivò inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco della Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, inviò alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume risultava pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere era, difatti, la metà: due anziché quattro. La trazione e il motore erano posteriori.

Giacosa esaminò il progetto di Bauhof e bocciò immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però, gli piacque e lo schema tecnico risultava perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vennero allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, iniziò la progettazione del nuovo motore.
I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore erano però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato, ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" proseguiva, Giacosa decise di utilizzare i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che potesse utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nacque così la "600", un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mise in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.
Le esigenze dell'azienda vennero così soddisfatte, le catene di montaggio funzionavano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa poté dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".

Vennero allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.

La versione a cilindri contrapposti era però osteggiata dallo stesso Giacosa a causa dei costi eccessivi, le altre venivano via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cadde sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata, erogante 13 cv. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di "economia", il filtro dell'olio in asse con l'albero motore permise grosse semplificazioni, l'albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.

Ancora, venne sviluppata una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali ("a sogliola") che sarà la base del progetto 110B che realizzato dalla Autobianchi, diventerà la "Bianchina", poi affiancato dalla versione "Giardiniera" della stessa "Nuova-500"

La prima serie

La vettura venne presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1º luglio 1957; seguì, il 2 luglio un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati per essere presentata al pubblico il 4 luglio 1957. Il nome di Nuova 500 fu scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490 000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di della 600 superiore di appena 150 000 lire, che aveva quattro posti veri e non due più due di fortuna.
Una delle prime Fiat 500 fa ancora bella mostra di sé al Motorshow 2006L'allestimento di questa prima serie era davvero spartano, e mancavano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni, mentre i cerchi delle ruote avevano un apposito disegno, che permetteva così di escludere la necessità di usare le coppe alle ruote, che tra l'altro montavano pneumatici di 12 pollici, fino a quel momento mai prodotti dalle fabbriche preposte che li introdussero in commercio proprio per la 500. Mancavano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandavano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente che incorporava la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri erano fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbavano l'azione delle mani sul volante. Il tetto era stato sostituito dall'ampia capotte in tela che scendeva fino al limite del cofano posteriore e incorporava il lunotto in vinile; si apriva sostenuta da lunghi pantografi e poteva essere arrotolata. Mancava il sedile posteriore e al suo posto c'era solo una panchetta non imbottita, per via della quale la vettura veniva omologata per due posti. I cerchi delle ruote erano in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non avevano le cornicette cromate. L'aria esterna poteva essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (a partire dall'ottobre 1959 sarebbero state eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali, per adeguare l'auto al Nuovo Codice della Strada) che tramite due tubi nel bagagliaio potevano immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usava l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza era optional. Parecchie saldature erano a vista e la tappezzeria degli interni molto povera.

Secondo l'usanza di quegli anni, le portiere erano incernierate a favore di vento (ossia posteriormente) anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolveva anche i compiti di riscaldamento, era aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizzava il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione era posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio aveva quattro marce non sincronizzate più la retromarcia (innesti ad imbocco rapido). Lo schema sospensivo era quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi era ereditato dalla 600, ma le ganasce erano autocentranti con recupero automatico del gioco (prima auto Fiat a montare questo dispositivo). Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) erano a goccia; quelli frontali erano assenti; al loro posto vi erano delle prese d'aria per la ventilazione dinamica del piccolo abitacolo. La plancia era assai spartana e comprendeva il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo o generatore, della benzina e dell'olio (rosse). Sono presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Il fondoscala è 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli accessori disponibili a richiesta sono tre: sbrinatore del parabrezza, pneumatici con il fianco bianco e tinta Bleu Scuro 456 (gratuito).

L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda poiché, come diceva il pubblico dell'epoca a cui la vettura era indirizzata, «nessuno torna indietro». La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa, il motore bicilindrico vibra troppo ai bassi regimi ed è troppo rumoroso agli alti.
Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2) nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 cv a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h. A partire dal novembre 1957 la Nuova 500 viene quindi commercializzata in due versioni: Economica (quella della presentazione, venduta a 465.000 lire anziché 490.000) e Normale, l'allestimento migliorato descritto sopra, venduta a 490.000 lire. Caso unico nella storia dell'automobile, i proprietari delle Nuova 500 Economica vendute prima del lancio della Normale, ricevono la differenza di 25.000 lire tramite assegno e vengono invitati presso le Stazioni di Servizio autorizzate Fiat per l'aggiornamento gratuito del motore. È importante osservare che la Nuova 500 economica non fu la prima Nuova 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è semplicemente Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (Economica, Normale, America, Sport, Giardiniera D, Giardiniera F e Giardiniera Autobianchi, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

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